NASZE KOMENTARZE

14.07.2016|PRAWO MORSKIE

Flags of convenience (FOC), czyli tanie bandery – studium sukcesu

Co jakiś czas, regularnie niczym fale przypływu, pojawia się kwestia powrotu floty polskich armatorów pod polską banderę. Również nowo powołany rząd zajał się tym problemem wskazując, iż polska flota powinna pływać pod narodową banderą. Przy tej okazji warto się zastanowić, co powoduję, iż to tzw. bandery wygodne („flags of convenience” – FOC) są wybierane przez armatorów na całym świecie zamiast bander narodowych.
 

Umożliwienie statkowi podniesienia bandery narodowej jest najczęściej silnie uzależnione od istnienia rzeczywistej więzi pomiędzy statkiem – jego właścicielem lub armatorem a państwem bandery, przejawiającej się w kryterium własności lub udziału we własności statku przez podmiot z państwa bandery, bądź kryterium prowadzenia działalności armatorskiej w tym państwie. Takich kryteriów w zasadzie nie stosują państwa FOC. Prowadzą one głównie rejestry otwarte, w których praktycznie nie ma ograniczeń podmiotowych przy rejestracji statku, czy też które nie uzależniają przyznania własnej przynależności od wykazania silnych związków z państwem bandery. Jednocześnie oferują one szczególnie korzystne warunki rejestracji statków i możliwości czerpania zwiększonych zysków z żeglugi. Typowe przykłady FOC to: Bahamy, Liberia, Wyspy Marshalla, Panama, St.Vincent and the Grenadines, Bermudy, Vanuatu, a w Europie: Isle of Man, Guernsey, Gibraltar, ale też należące do UE: Cypr i Malta, które zresztą od kilkunastu lat próbują etykiety FOC się pozbyć.
 

Korzyści z rejestracji FOC polegają nie tylko na niskich kosztach pracy marynarzy, niskich wstępnych opłatach rejestracyjnych lub od zabezpieczeń rejestrowych pobieranych jako opłaty stałe, a nie opłaty stosunkowe od tonażu, ale również na sprawności i szybkości działania tych rejestrów.

 

Ponadto, odformalizowaniu ich działania, uproszczonych procedurach przekazywania dokumentów, możliwości rejestracji w oparciu o kopie dokumentów, a nawet wystawiania dokumentów rejestracyjnych bez formy pisemnej, a jedynie w formie elektronicznej.
 

Z kolei konkurencyjność FOC w zakresie maksymalizacji zysków armatorów jest uzyskiwana przede wszystkim poprzez rezygnację z opodatkowania dochodu z uprawiania żeglugi podatkiem dochodowym na rzecz podatku tonażowego naliczanego jako opłata stała od tonażu statku. Co więcej, w ostatnich kilku latach niektóre z FOC odchodzą od sztywnego powiązania korzyści płynących z podatku tonażowego od eksploatacji statku pod banderą danego FOC. Umożliwiają opodatkowanie takim podatkiem również działalności shipmanagementowej ulokowanych w tych krajach organizacji i podmiotów sprawujących zarząd techniczny lub crewingowy statkami bandery własnej lub innej (np. UE), a nawet zezwalają na to, aby podatkiem tonażowym częściowo były opodatkowane przychody time czarterujących, pod warunkiem jednak utrzymania określonego pułapu statków własnych (stanowiących własność lub w bareboat charterze) – np. Cypr po nowelizacji systemu podatku tonażowego w 2010r.
 

Ponadto, FOC nie stosują ograniczeń w zakresie narodowości załóg na ich statkach (choć obecnie również rejestry narodowe odchodzą od tego wymogu) wymagając jedynie posiadania przez załogi odpowiednich kwalifikacji, potwierdzonych certyfikatami wydanymi w oparciu o odpowiednie konwencje międzynarodowe, w szczególności STCW. Ponieważ państwa FOC nie są miejscem zamieszkania marynarzy zatrudnianych na ich statkach, nie są też narażone na ryzyko presji społecznej marynarzy i ich rodzin związanej z opieką zdrowotną lub socjalną, dlatego często ciężary w tym zakresie, jakimi obarczają pracodawców/armatorów, ograniczają do minimum wynikającego z konwencji międzynarodowych, w szczególności z MLC 2006. Ponadto, ponieważ, praca marynarzy na pokładzie statku pod flagą FOC nie jest wykonywana na terytorium danego państwa FOC, ani też marynarz nie jest obywatelem takiego państwa, często jego dochody z pracy wykonywanej w kraju FOC są wolne od jakichkolwiek podatków dochodowych lub innych w tym państwie.
 

Jeszcze kilkanaście lat temu większość z bander FOC była synonimem niskich standardów technicznych, niskiego poziomu bezpieczeństwa statku i załogi, wyzysku marynarzy (np. poprzez tolerowanie potrącania przez armatorów z wynagrodzeń marynarzy kosztów repatriacji, leczenia, niewypłacania wynagrodzeń za nadgodziny lub zaniżania wynagrodzeń podstawowych), czego skutkiem było między innymi stworzenie przez ITF oficjalnej listy krajów FOC oraz ustanowienie minimalnych standardów ITF w zakresie zatrudniania i wynagradzania marynarzy.


ITF prowadzi szerokie działania mające zachęcać armatorów eksploatujących statki podnoszące bandery FOC do akceptowania zasad zatrudniania marynarzy według ITF Standard Agreement oraz według stawek wynagrodzeń ustalanych przez armatorów ze związkami zawodowymi afiliowanymi przy ITF w kraju miejsca działalności armatora. O ile armator takie warunki zaakceptuje, ITF wystawia mu dokument potwierdzający stosowanie na statku standardów akceptowanych przez ITF, tzw. Blue Certificate lub Blue Card.
Według danych samego ITF około jedna trzecia statków podnoszących bandery FOC posiada takie certyfikaty, przy czym w warunkach europejskich posiadanie takiego certyfikatu można uznać za standard. Statki nie posiadające tego certyfikatu, mogą być narażone na akcje bojkotu obsługi skoordynowane np. ze związkami dokerów portowych, cumowników lub innych.
 

Wyżej opisane działania ITF, ale przede wszystkim międzynarodowy nacisk na państwa FOC, bądź też zmiana ich sytuacji prawnej, np. poprzez przyjęcie Malty i Cypru do UE, a także ratyfikacja przez te państwa podstawowych konwencji międzynarodowych dotyczących żeglugi lub obrotu morskiego, doprowadziło do znacznego podwyższenia standardów FOC. Większość z nich stosuje tzw. age policy, które ograniczają wiek statków umożliwiający rejestrację w danym rejestrze. Ich wymogi w zakresie standardów technicznych, bezpieczeństwa, ochrony środowiska, obsady załogowej, czy zasad wynagradzania marynarzy, nie odbiegają znacząco (może poza brakiem obciążeń podatkowych lub podobnych i brakiem związanych z nimi świadczeń socjalnych) od standardów państw z rejestrami narodowymi. Te ostatnie zresztą, same zaczęły tworzyć tzw. drugie rejestry o mniej zaostrzonych rygorach, czego skutkiem było np. umieszczenie tych rejestrów na liście FOC sporządzonej przez ITF – rejestr niemiecki GIS czy rejestr francuski – FIS. Drugie rejestry mają też Norwegia (NIS), czy Dania (DIS). Znakomita większość państw FOC, jak wspomnieliśmy powyżej, jest stroną mających zasadnicze znaczenie dla bezpieczeństwa, ochrony środowiska, czy zapewnienia godnych warunków pracy dla marynarzy konwencji międzynarodowych, w tym w szczególności: SOLAS, MARPOL, MLC 2006, STCW.
 

Powyższe skutkuje tym, iż przytłaczająca część floty światowej, pływa pod banderami FOC, a trzy największe, pod względem tonażu i liczby zarejestrowanych statków rejestry to Panama, Liberia i Wyspy Marshalla, a więc państwa FOC. Miejsca w pierwszej dziesiątce zajmują również Malta i Cypr, zaś tylko dwa rejestry w tej dziesiątce to rejestry narodowe, tj. Grecja i Chiny.
 

Można zatem zaryzykować stwierdzenie, iż to bandera typu FOC, a nie narodowa, jest podstawowym i najbardziej efektywnym sposobem funkcjonowania shippingu w dobie globalizacji, przy jednoczesnym zachowaniu wysokich standardów jakości tych bander.

 

Wymuszane są one przez międzynarodowe konwencje, czy inicjatywy takie, jak PARIS MoU. Wbrew ambicjom i deklaracjom decydentów, bandery narodowe coraz bardziej będą traciły na znaczeniu, nie wytrzymując konkurencji (jak chcą niektórzy „nieuczciwej”) w zakresie kosztów i efektywności z FOC, przy jednocześnie coraz wyższej jakości tych ostatnich.
 

Polska bandera, to niewątpliwie brzmi dumnie, lecz przecież nie chodzi o to by z dumą iść na dno, ale o to by jak najdłużej utrzymać się na powierzchni. To ostatnie może być trudne. W szczególności tak długo, jak koszt zatrudnienia marynarza na statku pod flagą polską będzie znacznie wyższy niż na statku FOC, głównie ze względu na obciążenia socjalne i podatkowe marynarskich płac. Jak wspomniałem, część administracji morskich  już to sobie uświadomiła, wprowadziła tzw. drugie rejestry i przewiduje dopłaty choćby częściowe do składek na marynarskie ubezpieczenia społeczne, czy zmniejsza obciążenia podatkowe płac. Próbowała również Polska, poprzez nieudany eksperyment z podatkiem tonażowym, a teraz zrobiła kolejne pół kroku w tym kierunku poprzez nową ustawę o pracy na morzu. 

Czy to wystarczy, aby biało-czerwona dumnie powiewała na morzach i oceanach? Odpowiedzi wypatrujmy w portach i na akwenach morskich Europy i całego świata.


Sławomir Nowicki - Partner


POWRÓT DO LISTY KOMENTARZY

NEWSLETTER

Dziękujemy, Państwa adres został dodany do naszej bazy.
Prosimy o potwierdzene subskrupcji poprzez kliknięcie w link, który otrzymają Państwo mailem.

ARCHIWUM PUBLIKACJI